www.economiadehoy.es

Alfa Romeo 6C 2500 Villa d’Este de 1949

Alfa Romeo 6C 2500 Villa d’Este de 1949
Ampliar

La síntesis más elegante de una manera de concebir el automóvil

miércoles 06 de mayo de 2020, 23:44h
Alfa Romeo fue un referente durante los años anteriores y posteriores a la Segunda Guerra Mundial que marcaron la transición del apogeo del enfoque artesanal a una organización de producción más moderna. El 6C Villa d’Este fue pionero en términos de elegancia, innovación técnica, prestaciones y prestigio. id:58260
El símbolo de una época

En la primavera de 1949, cuando el 6C 2500 con carrocería Touring hizo su aparición en la pasarela de Cernobbio, todos tenían claro qué coche iba a ganar la Copa de Oro. Su originalidad y la clase de sus líneas eran tan abrumadoras que parecía natural otorgarle «ad honorem» el nombre del Concurso de Elegancia más importante del mundo. Pero el 6C 2500 Villa d’Este no solo representó el esplendor de la belleza estilística. Este coche fue un punto culminante de la forma artesanal de fabricar automóviles y, al mismo tiempo, un punto de inflexión que anunció una organización de producción más moderna.

El ingeniero de Treviso que viajó por el mundo

Pero retrocedamos una década. Cuando se creó el 6C 2500 en 1939, el ingeniero Ugo Gobbato ya llevaba seis años al mando de la fábrica de Portello. Gobbato había aportado su amplia experiencia industrial a Alfa Romeo. Después de graduarse en Alemania, dirigió los talleres Marelli y el Lingotto de Turín, y fue uno de los principales artífices del proyecto integral de construcción de la primera e inmensa fábrica de rodamientos en la Unión Soviética.

Un hombre que se sentía como en casa en los talleres. A menudo paseaba por los departamentos, conversaba con sus empleados y siempre trataba de descubrir cómo mejorar la eficiencia. Desde su llegada, lo más importante para él era descubrir todo lo que no funcionaba: «maquinaria obsoleta», «una fábrica que carece de armonía» con demasiados «falsos movimientos de material». Partiendo de este análisis, Gobbato comienza su trabajo. Expuso sus métodos en dos manuales publicados en 1932, con el título «La organización de los factores de producción». Se dedicó a teorizar y aplicar una síntesis bien planificada entre las necesidades de un sistema industrial moderno y la tradición de la precisión artesanal que había caracterizado a Alfa Romeo hasta entonces. El objetivo era «la racionalidad de producción no estándar», que toma forma principalmente mediante la contratación de una nueva generación de jóvenes ingenieros. Y con ellos, llegaron a la fábrica nuevas reglas y métodos modernos, que derivarían en una jerarquía más claramente definida, tareas precisas y salarios proporcionales.

Una joven promesa

Como parte de esta amplia reorganización de Portello, se montó un campo de fútbol en un área adyacente, junto con una pista de atletismo y una pequeña tribuna. En 1938, el equipo de fútbol de la empresa, el Gruppo Calcio Alfa Romeo, iba a ascender a la serie C al haber ganado el campeonato regional el año anterior. Es por esa razón, que se contrata a un joven y prometedor jugador, que también se sintió atraído por la perspectiva de un trabajo fijo como mecánico en Portello. Se llamaba Valentino Mazzola y más tarde se convirtió en capitán de la selección italiana y del legendario equipo Grande Torino.

¿Quién sabe si este futuro ídolo alguna vez trabajó como mecánico en el 6C 2500? Lo que sí sabemos es que estaba trabajando en Portello en 1939, cuando se produjeron los primeros coches de la nueva serie.

El 6C 2500

Evolucionado directamente del 6C 2300 y el 2300 B que lo precedieron, el 6C 2500 heredó algunas innovaciones técnicas importantes, como las suspensiones traseras de barra de torsión con amortiguadores telescópicos y los frenos hidráulicos en lugar de mecánicos. Las prestaciones se mejoran: los niveles de potencia se dispararon hasta los 110 CV del Super Sport, capaz de alcanzar 170 km/h. El coche debutó en las carreras ganando la Tobruk-Trípoli de 1939 con una carrocería de «ala gruesa», que integraba los parachoques en la carrocería.

Una vez más, la singularidad técnica del modelo y sus éxitos deportivos se convirtieron en la clave para llamar la atención de una clientela de élite. La producción comenzó con las versiones Turismo de cinco o siete plazas, Sport y Super Sport con distancia entre ejes corta, que llevarán a cabo carroceros externos. A pesar del precio (que oscilaba entre 62 y 96.000 liras), la reacción del mercado fue muy positiva. Y se convirtió en un gran éxito de facturación: las 159 unidades vendidas valían tanto como 1200 coches Fiat 508 Balilla.

El regreso del 6C

Después de la Segunda Guerra Mundial, había que reconvertir la producción bélica de las fábricas a la producción civil. La fábrica de Portello había sido gravemente bombardeada en 1943 y 1944. Volver a fabricar coches no fue sencillo y casi inevitablemente implicó revivir el último modelo de la empresa, sobre todo porque se habían salvado algunas existencias de piezas mecánicas del 6C 2500. En 1945 solo fue posible ensamblar un puñado de unidades del 6C 2500 Sport. Pero los técnicos y trabajadores los miraban como si se tratara de un sueño. Más allá de la fábrica de Portello, Milán y muchas otras ciudades italianas habían quedado reducidas a escombros, y la economía del país también: las empresas tenían que comprar el combustible y los materiales necesarios para sus fábricas directamente en el mercado negro.

El 6C 2500 Cabriolet Speciale Pinin Farina

En 1946, la producción ya había aumentado a 146 unidades, entre vehículos terminados y chasis entregados a carroceros. Uno de estos últimos se convirtió en una versión descapotable y se llevó al Salón del Automóvil de París. Pero como nación derrotada, Italia fue excluida del evento y, por ese motivo, el emprendedor carrocero decidió estacionar sus vehículos frente a la entrada del Gran Palais, desplazándolos todas las noches a la Place de L’Opéra. Esto fue suficiente para garantizar el éxito del modelo y de su creador, Battista «Pinin» Farina.

También en 1946, se fabricó en Portello el original Freccia d’Oro sobre un chasis Sport. Presentaba una parte trasera corta y redondeada que reflejaba los últimos avances en aerodinámica. A partir de este modelo se crearían numerosas e importantes versiones. Pinin Farina creó un elegante coupé de líneas innovadoras y una galardonada berlinetta para el Concurso de Cernobbio. Achille Castoldi, el campeón de lancha motora, compró un coupé Touring y usó la misma táctica en el Salón del Automóvil de Ginebra que Farina había utilizado en París.

El coche de la gente VIP

Tyrone Power condujo su Alfa Romeo 6C 2500 por toda Roma, Juan Perón y su mujer Evita desfilaron con él por Milán. Lo compraron personas tan conocidas como el rey Faruk de Egipto y Rainiero III de Mónaco. El 27 de mayo de 1949, cuando Rita Hayworth llegó para casarse con el príncipe Alí Khan en el ayuntamiento de Cannes, lo hizo a bordo de un 6C 2500 Cabriolet Pinin Farina que acababa de recibir como regalo de bodas. Este modelo lucía una elegante carrocería gris, con capota e interiores azul oscuro perfectamente a juego con el vestido de la novia. La boda se había inicialmente planeado para principios de mayo, pero se pospuso a voluntad expresa del Príncipe, nacido en Turín y gran entusiasta del fútbol, debido a la tragedia aérea de Superga, en la que falleció todo el equipo de fútbol Grande Torino. Se cerró así el círculo abierto en 1939 con el nacimiento del primer 6C 2500 en Portello, donde entrenaba el joven y aún desconocido Valentino Mazzola.

El 6C 2500 SS Coupé Villa d’Este

Se llega así al Villa d’Este, quizás la síntesis de todo lo que se ha hecho de bello hasta ahora en el mundo de los coches y sobre un coche. El 6C 2500 SS «Villa d'Este» fue uno de los últimos modelos Alfa Romeo que se construyó con un bastidor portante separado de la carrocería. Solo se hicieron 36 ejemplares, todos ellos creaciones únicas, siguiendo los deseos de sus propietarios y la inspiración de sus carroceros.

Partiendo del 6C 2500 SS Coupé, realizado por su propia empresa Touring, Bianchi Anderloni introdujo cambios importantes: se rediseñó el frontal, con los cuatro faros mejor integrados en la carrocería, y se agregaron dos tomas de refrigeración alargadas y superpuestas. Los guardabarros se integraron en el lateral, pero claramente visibles. El parabrisas estaba dividido en dos partes e inclinado. La parte trasera era muy baja y pronunciada, con dos pequeños y elegantes pilotos redondos perfectamente visibles. Nació una obra maestra del arte del automóvil del siglo XX. En la edición de 1949 del Concurso de Elegancia de Villa d’Este, este automóvil ganó el «Gran Premio Referéndum», el galardón otorgado directamente por el público, y siempre se le vinculará con el nombre del evento que lo consagró.

¿Te ha parecido interesante esta noticia?    Si (0)    No(0)

+

0 comentarios